我国航运业低碳转型亟需建立“双碳”评价体系

区政协特约信息员唐伟反映：随着CⅡ（年度营运碳强度指标）和EEXI（现有船舶能效指数）等规则和要求的实施，我国航运业既面临日益严格的国际性行业减排目标双重压力，也面临着国内双碳政策的约束，亟需建立全国性“双碳”评价体系，为“双碳”目标的实现奠定可量化的基础。

一是船东面临区别对待风险。在CⅡ评级机制下，船舶将终生携带能效标签，评级为E或连续3年被评级为D的船舶，在各国开展PSC检查时将会受到更多关注，增加其被港口滞留的风险。另外，船东在进行贷款融资等活动时，金融机构将根据其能效表现进行差异化融资，能效差的将导致融资成本上涨，而在与货主开展租船业务谈判时，也会受到高度关注减能减排的货主的区别对待。比如融资方和货主对评级状况较优的船舶将给予优先权，此类船舶将会获得更低的融资利率和更高的租金水平，而那些评级差的船舶必将受到冷落，尤其是在航运供给大于需求的时段，将会导致低评级船舶加快从市场淘汰或不得已主动退出市场的风险。

二是船企面临船队营运风险。EEXI与CⅡ的实施将加速节能技术以及低碳或燃料的研发和推广应用，将改变船队运营、船舶租赁方式以及船舶的航速和航线，对航运业发展、船队经营规划等产生较大影响。船东及管理公司需要评估其现有船舶的EEXI与CⅡ是否满足规则要求，通过严重影响船舶营运速度的降功率措施仍不能满足EEXI要求的船舶，就需要通过大量资金投入，引入或使用其他能效提高技术或措施，不能在规定时间内获得IEEC证书的船舶将不得不退出国际航运市场。在2023年首个核查年度，现有营运船的碳强度CⅡ标准需降低5%，我国航运企业不得不根据其船舶能效状况，采取各种可能的措施深化节前潜力、提高营运能效，才能确保其整体船队在航运市场上的竞争力。

三是评价体系亟需全面完善。碳中和碳排放目标的达成需要科学、精准的碳排放计算、核定与碳评价体系，但我国现行船舶碳排放的监测主要由航运企业和认证方进行，目前，尚未建立全国性航运碳减排体系和数据报送统计系统，也未建立覆盖航运业的双碳评价体系，更缺乏国家层面的航运碳排放技术评估专家组等相关机构和全国性的“双碳”工作奖励机制，直接导致政府机构和相关方在资金扶持、评优奖励、技术推广、金融服务、选船租船机制等相关配套政策的科学化、精准化实施上缺乏可依据的量化结果基础。同时，我国虽然于2011年以来已设立8个省（市）碳排放权交易试点并上线国家碳排放权交易登记注册系统，但尚未将航运业碳排放纳入市场交易，不利于航运业的减碳化发展。

为此，建议：

一是搭建碳减排监控体系。建立健全全国性航运碳减排监控体系和数据报送统计系统，联合第三方机构，参考国际上现有评价制度、标准和方法，结合我国行业产业的特点和政策导向，建立基于组织、项目、过程和服务、产品层面并覆盖国内航运业的强制性“双碳”工作评价体系。

二是推动航运业碳减排交易。将航运业碳排放纳入全国碳交易市场开展合作，由第三方机构对航运业碳减排进行专业核定和认证。参照欧盟做法并结合本国实际，航运企业设置一个上限,确定纳入排放交易体系企业，并向这些企业分配一定数量的排放许可权，允许其将多余排放权交易。

三是完善评价引导机制。建立财政奖补、政府基金、金融支持等资金投入机制，加强与航运业“双碳”工作评价体系的配套。对实际排放量超出分配到的排放权的企业，给予按吨罚款等适当政策限制性惩罚，并从次年的企业排放许可权中将该超额排放量扣除，同时，通过建立实际排放量“红黑榜”等措施，倒逼企业加速低碳转型。

2022年4月8日